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奔驰给特斯拉上了一堂刹车课

时间:03-29 来源:最新资讯 访问次数:154

奔驰给特斯拉上了一堂刹车课

出品 | 虎嗅汽车组作者 | 王笑渔编辑 | 周到头图 | 虎嗅拍摄这是一起真实事故:赵某驾车在绕城高速行驶,在即将错过匝道出口时,为图省事不顾后方来车违法变道,致使一辆正常行驶的小车避让不及,与之发生追尾。所幸两车人员都系了安全带没有受伤。但凡视频车速度再快一点,两辆车上的乘客,都难逃一劫。最近,我就体验了一次类似的场景:当时,我正躺在梅赛德斯-奔驰S580的后排,一边享受着热石按摩,一边品尝着小助理精心准备的下午茶。突然,左侧车道上出现一辆慢悠悠的“白车”。谁料,“白车”在临近匝道出口时,快速向右变道。恰巧,我“司机”的双手没有握着方向盘,甚至连脚都没有放在刹车踏板上。正当我以为“万亿身家”就要灰飞烟灭的时候,L3自动驾驶系统一巴掌给我拍醒了。没错,这台梅赛德斯-奔驰S580不是简单的S级,而是一台搭载全球首个L3有条件自动驾驶系统的S580。这一次刹车,完全由系统自行完成操作,驾驶员并未进行任何干预。说真的,自动驾驶行不行,还得看关键时候刹车行不行。送你一台奔驰,你就会用L3吗?2021年,梅赛德斯-奔驰在德国获得全球首个L3级自动驾驶系统国际认证。今年1月,奔驰又在美国加利福尼亚州和内华达州获得批准,部署这套L3级自动驾驶系统——DRIVEPILOT驾驶领航系统,允许驾驶员放心地将驾驶任务交给车辆,解放双手双眼,玩游戏、看视频,甚至是斗地主。现在,它终于来到中国了。近日,虎嗅汽车受邀在山东高速智能网联高速公路测试基地,体验了梅赛德斯-奔驰的L3自动驾驶系统——这是全球首个“合法”的L3自动驾驶系统,首次在中国道路上进行测试体验。L3自动驾驶系统的开启方式很简单,一学就会。与特斯拉用换挡拨杆、新势力用多功能按键来启动系统不同,奔驰将DRIVE PILOT驾驶领航系统激活的按键设置在左右拇指凹槽上方的方向盘内圈处,也就是方向盘的2点和10点位置。当车辆的各类传感器检测到L3自动驾驶可激活时,主驾驶屏上会显示“A”的图标,同时方向盘上带“A”图标的按键也亮起白色灯光。此时,驾驶员只需按下方向盘上带“A”图标的按键,上方的指示灯就会变为绿松石色——这表明DRIVE PILOT驾驶领航系统处于激活状态。(至于为什么奔驰用“绿松石色”的指示灯,而不是新势力爱用的蓝色,后面会讲)目前,很多新势力产品,是通过语音播放的方式提醒驾驶员车辆已被接管。但频繁的语音提醒会影响到车内其他乘客,甚至会让后排乘客产生焦虑情绪。像有些长辈就会发起灵魂拷问,比如“这辅助驾驶安不安全”、“你要不还是自己开吧”。然而,奔驰的这套DRIVE PILOT驾驶领航系统,通过屏幕、抬头显示、方向盘灯光的三重状态显示,能做到安静地启动L3,并且毫无察觉地接管车辆。除此之外,系统对于加速和减速的控制极为舒适,宛如一位数十年驾龄的国宾车队司机。当L3系统启动之后,驾驶员的双手就可以离开方向盘了。你可以“合法”的通过中控屏幕,上网或是观赏电影,亦或是来一把欢乐斗地主。现在,给你一台带DRIVE PILOT的奔驰S级,你一定会认为,自己已经知道如何使用L3自动驾驶系统了。但是将它开上路以后,你很可能会发现系统并不能激活。这就要回到L3自动驾驶的定义上聊了。基于我国发布的国家标准《汽车驾驶自动化分级》: L2驾驶自动化(组合驾驶辅助)中,驾驶员和驾驶自动化系统共同执行动态驾驶任务,并监督驾驶自动化系统的行为,执行适当的响应或操作; 而L3级驾驶自动化(有条件自动驾驶)中,系统在其设计的运行条件下连续执行所有动态驾驶任务。通常来说,L2被称为“辅助驾驶”,而L3被称为“有条件自动驾驶”。L3的最大的难点之一,就是如何判定“有条件”这三个字。奔驰的DRIVE PILOT驾驶领航系统,重要基础就是运行设计域的建成(ODD: Operational Design Domain),清晰界定自动驾驶技术的工作条件。包括但不限于道路类型、行驶区域、速度、环境等。通过限制系统启用条件,将有可能发生的事故防范于未然。以目前奔驰官方的说法是——“在条件适宜、车流密集的高速路段,领航系统可以接管驾驶任务,并以法定最高60公里/小时的速度行驶。”乍一看,这L3自动驾驶有点“鸡肋”,限定条件非常多,适用场景又非常少。比如,进到北京的五环内就没法用了、在没有高精地图覆盖的区域也没法用了。唯独的是高速或者快速路上遇到拥堵,L3自动驾驶系统才能够接管车辆应付走走停停的工况。虽然在体验过程中,L3的巡航速度能达到85km/h,但对于高速工况来说这还是不够用。一旦放在真实的场景下,路况顺畅时,L3自动驾驶必须降级到L2辅助驾驶,才能以更高的速度巡航。现阶段,限制L3系统的速度,主要还是为了保证安全。比如,在这次实车体验中,我们就遇到了一次突发情况:封闭道路中间突然出现一名环卫工人,此时方向盘上的指示灯会闪烁红灯、屏幕会显示接管提醒,车辆会也发出提醒音效。本质上,行人的突然出现,打破了L3自动驾驶系统所规定的工作条件。这时,L3系统退出,驾驶员来接管车辆。对于行人闯入封闭路段的场景,造车新势力的高速NOA导航辅助驾驶功能,大概率会从行人的身边呼啸而过。毕竟,只要行人没有对车辆行驶的路线造成阻挡,那么系统也无需作出多余的动作。甚至在城市道路中,新势力会把穿街走巷、躲避外卖小哥的能力当做是“优等生”的分界线。但即便是真的撞上行人、撞上了静止的障碍物,“免责条款”也会把车企的责任甩得干干净净。最后得出结论:驾驶员没有及时接管,导致事故的发生,车辆没问题。显然,严谨的德国人并不会把用户当做“小白鼠”。总得有人来啃硬骨头从L2级辅助驾驶到L3级有条件自动驾驶,中间的跨度大概就是这样的:有的车企选择在辅助驾驶阶段疯狂试探,有的车企换一条路直接从L2跨到L4。但奔驰的做法,则是先搭一条桥,然后慢慢地从L2向L3走过去。实际上,奔驰完全有理由放弃L3直奔L4,甚至只要不断完善L2也行。但如今,奔驰坚定地要把L3级有条件驾驶系统推向合法化、商用化,这其实更像是这位137岁“老前辈”的责任和使命。说白了,奔驰搞自动驾驶的目的只有三个字——立规矩。在那个年代,工程师就开始对自适应巡航控制系统进行测试了首先,安全的标准要立住。在既定的逻辑中,激光雷达越多、计算能力越强,那么自动驾驶系统就越安全。顺着这套逻辑看,奔驰这套DRIVE PILOT驾驶领航系统,似乎跟“行业领先”沾不上半点关系。因为,它只用到了一颗激光雷达、前视双目摄像头以及毫米波雷达和超声波雷达的传统组合,硬件参数算不上出彩。甚至,车头的“双激光雷达模块”中,仅右侧这一颗为真的激光雷达,另一侧的“激光雷达”是为了满足对称、美观的装饰。与现在流行的三激光雷达方案相比,奔驰的L3自动驾驶系统只能算“简配版”,何来安全?红色剪头指的就是真激光雷达其实,在行业标准中有个词叫预期功能安全(SOTIF),它针对的是自动驾驶汽车,解决的是自动驾驶由于性能局限、功能不足及合理可预见的人员误用带来的整车危险,目标是要将自动驾驶车辆的设计不足、性能局限引起的危害限值在合理的范围。本质上,拼的是谁走过的路多,谁更清楚危险的边界在哪。奔驰的自动驾驶系统,在全球测试里程达到950万公里。11年的系统测试中,1.03万名测试员共同参与。注意这里,奔驰强调的是自己的测试员,而不是像新势力一样拿用户的行驶里程“滥竽充数”。而这些数据背后,展现出来的能力就是,“我走过的桥,比你走过的路还多”。蓝色箭头指的是后置多功能摄像头,红色箭头指的是提供高度精准定位的天线阵列比如,奔驰在后挡风玻璃处设置了一个后置多功能摄像头和麦克风,它们可以用于探测警车、救护车的灯光和其他特殊信号。当车辆识别出救护车从后方驶来时,L3自动驾驶系统就会提示驾驶员暂时接管车辆,方便救护车快速通过。另外还有一个比较独特的传感器,就是路面湿度传感器。当湿度传感器判断到路面湿滑时,将对L3自动驾驶系统工作参数的设置进行优化,比如留出更长的刹车距离,或者调整动能回收的力度等等,避免出现打滑的风险。而更有意思的场景是,L3系统会在监测到前车发生溜车的情况下,主动鸣笛提醒前车。退一万步来说,假如真的出现风险,但驾驶员并没有接管。那么在多次紧急提示后,系统会控制汽车逐步减速,直至静止状态,同时亮起危险警告灯。一旦车辆停止,梅赛德斯-奔驰紧急呼叫系统将立即启动,汽车门窗自动解锁,方便救护人员进入。其次,立住自动驾驶标志灯的规矩。在一辆奔驰S级的L3测试车上,我们就看到绿松石色的自动驾驶标志灯。它的作用,就是来告诉其他道路交通参与者,“我是一辆正在自动驾驶的车”。在奔驰的系统化交通标志色彩UI概念中,绿色为L2级辅助驾驶系统,通过屏幕上的UI来展示;绿松石色则为L3级自动驾驶系统,通过方向盘上的灯光、屏幕显示以及车外的灯光系统来展示。同时,奔驰还计划与行业协会一同定制这一行业标准。根据Color Turn期刊在2018年发布的研究显示,绿松石色(Turquoise)是最适合用来辨别在路上进行自动驾驶车辆的颜色。这也就是为什么,在2019年的 ESF安全实验车上,奔驰将自动驾驶标志概念应用于“与外界交通环境交流协作的车顶灯”,率先引入了绿松石色的标志灯。2022年,理想汽车发布的理想L9车型上,就用到了同款绿松石色的智能驾驶辅助灯。当时,官方的解释就是用于向外界展示智能驾驶的状态。相信用不了多久,越来越多车型会采用绿松石色的自动驾驶标志灯,最终成为自动驾驶系统的标配。最后,可能你会觉得奔驰的L3自动驾驶略显鸡肋,开得不够快,覆盖不够广。其实奔驰早就料到了,最近就宣布了下一代的L3级自动驾驶技术,将扩充更多场景,支持的车速也将提升至130km/h。但当下,奔驰任务并不是像新势力们一样,疯狂堆砌硬件、扩充功能的使用范围。其更重要的任务,就是证明这套系统在中国道路上的安全性,并且逐步推动L3的认证。要知道,奔驰已经跑通了德国和美国的合规流程,现在就差中国了。写在最后前两年,造车新势力还在宣传L4级自动驾驶,后来降到L3级,再后来就只敢说L2、L2.5、L2.999级辅助驾驶。即便是现在炒得热火朝天的城市级智能驾驶,也都清一色的是beta版,且顶多算是L2级辅助驾驶。就连特斯拉,在美国监管机构面前也只敢乖乖的承认自己是L2。但凡是使用L2辅助驾驶出了事故,车企就能拿出“免责协议”,然后“甩锅”给驾驶员分心。但与之形成鲜明对比的是,奔驰在德国获得L3认证时,率先给自己来了一个“揽责条款”——“凡是使用奔驰DRIVE PILOT驾驶领航系统发生的事故,一切责任由奔驰公司负责。”能喊出“你撞了我来赔”的口号,并不是有钱任性,本质上还是奔驰对于安全底线的坚守以及技术成熟度的自信。奔驰的自动驾驶绝对不是跑得最快那一个,但它一定要做跑得最安全的那个。毕竟,奔驰已经提出了2050年实现“零致命性交通事故”的口号。这背后的潜台词就是,关键时候,我们能刹得住车。正在改变与想要改变世界的人,都在 虎嗅APP

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